La crisi dei cantieri navali in Italia viene da lontano. Dopo la scadenza della legge nazionale di sostegno al settore del 2000 nulla è stato fatto, in coerenza con la politica berlusconiana, per aiutare le aziende italiane a reggere la concorrenza internazionale.
Questo avveniva mentre era in atto una completa trasformazione del settore con l’ingresso sul mercato della cantieristica asiatica (Corea soprattutto) ma anche di quella dei paesi emergenti come Cina India e Brasile.
Dal canto suo i paesi dell’area UE approfittavano grandemente degli stanziamenti comunitari per rimodernare le loro strutture, specializzare il proprio settore produttivo e fare ricerca, al punto che oggi versano in condizioni certamente migliori dell’Italia. Soprattutto nell’ultimo anno il rapporto con l’Europa è divenuto disastroso non solo a causa dell’assenza del Ministro per le politiche comunitarie ma per un deficit strutturale
organizzativo e funzionale del personale italiano in sede comunitaria che non è assolutamente in grado sia per numero che per capacità (mancanza di direzione) di seguire i vari settori nei quali vengono messe a disposizione risorse.
A dire il vero la cantieristica italiana e il suo maggior attore una strategia l’avevano messa a punto: investire nel settore della nautica da diporto e in quella delle grandi navi da crociera (Fincantieri), Per quanto riguarda quest’ultimo settore il ceto medio benestante, che è il cliente principale di queste compagnie di navigazione, è in calo nella maggioranza dei Paesi occidentali. Quello cinese ed indiano che cresce, preferisce l’aereo per il suo turismo di conoscenza del resto del mondo. In altri tempi, seguendo l’insegnamento keynesiano, si sarebbe potuto chiedere allo Stato di ordinare qualche nave militare per sostenere la domanda di navi, ma con il debito che ha l’Italia e l’agitazione dei mercati finanziari sul debito pubblico, soluzioni del genere sono assolutamente da escludere. Inoltre la crisi economica ha portato con sé la progressiva diminuzione della domanda della cantieristica da diporto. Sono così scomparsi numerosi cantieri storici come INMA (La Spezia), Orlando (Livorno), SEC (Viareggio), Castracani (Ancona), Toffolo e Lucchese (Venezia), Ferbex (Napoli), Rodriguez (Messina); altri, poi, hanno dovuto trasformarsi ridimensionando pesantemente gli organici. Così la Fincantieri, finite le commesse di navi da crociera presenta un piano di ristrutturazione che taglia due terzi degli occupati del settore e distrugge letteralmente l’indotto e in particolare le economie di Genova e di Castellamare.
La risposta operaia
Si tratta di un attacco drastico all’occupazione gestito , per quanto riguarda alcuni aspetti, con il metodo Marchionne e fa cadere sui lavoratori, peso, responsabilità e costi dell’intervento manageriale. Niente diversificazione produttiva, niente ricerca sui materiali, nessuna iniziativa di rilancio se non negli assetti proprietari e nella ricerca di partecipazioni in aziende collocate in altri territori.
La direzione aziendale pensava che un ricorso alla cassa integrazione e agli ammortizzatori sociali avrebbe contenuto la rabbia operaia e consentito di applicare il piano produttivo dell’azienda, che è bene ricordarlo è a capitale pubblico. Ma questa volta i lavoratori non hanno accettato di subire una strategia di progressivo indebolimento della loro posizione produttiva. Non si doveva ripetere ciò che era successo nel settore auto dove lo scontro sulla ristrutturazione del settore si è combattuto dopo più di due anni di applicazione degli ammortizzatori sociali, quando tutti erano fiaccati dal minor salario, distanti dagli impianti e dalla produzione, ricattati dalla prospettiva di poter ricominciare a produrre.
Così sia a Sestri che a Castellammare i lavoratori sono riusciti a coinvolgere immediatamente non solo l’indotto ma tutta la città, facendo capire che con la chiusura dell’azienda veniva meno ogni prospettiva di vita per tutti, dai commercianti, ai professionisti, al mercato immobiliare fino alla più piccola attività. E allora la vertenza da sindacale è diventata anche sociale con una radicalità che ha impedito alle diverse sigle sindacali di diversificare i loro comportamenti, costrette fin da subito a fare fronte comune sotto la spinta dalla base.
Questa risposta ha impattato con una situazione in rapido mutamento sia sul piano politico che sociale.
La proprietà pubblica dell’azienda non ha la stessa autonomia del privato e quindi di Marchionne. Inoltre il governo è sotto attacco non solo sul piano politico generale ma anche da parte dei vertici confindustriali che si accorgono oggi di pagare il prezzo di 10 anni di assenza di una politica industriale del governo e di subire un tasso di crescita dell’economia tra i più bassi d’Europa. La tenuta dei conti pubblici non basta e bisogna
ripartire con la crescita economica se si vuole veramente ripianare il debito. E allora ecco crearsi quelle condizioni che sotto la spinta della radicalità delle lotte operaie, anche nelle forme utilizzate, ha portato al ritiro del piano aziendale e ha costretto sindacati come la CISL e la UIL oltre che l’UGS a non imboccare la strada della trattativa separata.
Le incognite di domani
Tutto fatto, pericolo scongiurato? Affatto! L’aver contenuto per ora le tendenze alla trattativa separata di alcuni sindacati non significa affatto essere sicuri che ciò continuerà ad accadere.
Occorre una piattaforma che preveda un piano per attingere ai finanziamenti comunitari per realizzare quelle innovazioni strutturali come a Genova per il ribaltamento del cantiere a mare, evitando la ferrovia che ora lo taglia in due. Ma soprattutto occorre diversificare la produzione, e non solo ricorrendo agli ordinativi della marina militare come alcuni suggeriscono, ma ricordandosi della necessità di rinnovare la flotta dei
traghetti, ormai cadenti (soprattutto quelli della Tirrenia). Occorre un piano nazionale per il trasporto marittimo, bisogna soprattutto investire in ricerca e tecnologia rendendo appetibili i cantieri italiani non solo per la qualità del prodotto delle navi da crociere (rifiniture, arredi, allestimenti di pregio), ma anche per tutte le altre caratteristiche dei natanti, apparecchiature istallate, nuovo hardware, ricerca dei materiali, ecc. che permettano ad esempio di realizzare piattaforme di ricerca petrolifera, navi per il trasporto di alimenti, ecc. prodotti assorbibili dal mercato interno e internazionale.
Ma dimostrare di avere delle idee non basta. Occorre porre la massima attenzione alle forme di lotta, ai tempi e alle modalità della vertenza: il ritiro del piano aziendale non basta, anzi è un pericolo perché lasciando la situazione immutata e scegliendo i tempi lunghi la direzione aziendale ottiene di fiaccare i lavoratori, far depauperare ulteriormente la situazione tanto i costi dell’operazione li paga il padrone, ovvero lo Stato… e allora si può fare!
Il tempo renderà i lavoratori più docili e intanto il quadro politico già difficile viene sgombrato da un importante problema.
La radicalità della mobilitazione e della lotta va mantenuta e sviluppata. Ne devono essere consapevoli non solo i metalmeccanici della FIOM ma tutti i lavoratori. Ne devono essere consapevoli i territori nei quali i cantieri sono localizzati e perciò il sindacato deve assolutamente farsi carico di una sensibilizzazione più vasta, costituendo comitati di solidarietà con i lavoratori dei cantieri, assediando le amministrazioni locali e regionali, coinvolgendo in un confronto sulle prospettive dell’impiego e del mercato del lavoro le organizzazioni del commercio, assediando gli imprenditori per costringere a trattare e a fare fronte comune.
Rocco Petrone